Наверное, так и есть. Кто в давние времена осваивал этот путь, пробираясь по звериным тропам в горах? Погонщики с бичом в руках. Их караваны с III тысячелетия до н. э. везли на Алтай товары из Тибета, Китая, Передней Азии. Так начиналась Северная дорога Великого Шелкового пути.
На Чуйском тракте вам расскажут историю местных правил дорожного движения. Главное понятие здесь – бом, трудный, опасный отрезок. Когда караван приближался к «прижиму» или бому над обрывом, где двум лошадям, а то и пешим разойтись невозможно, погонщик шел вперед, клал на тропу шапку и потом возвращался за своим караваном и попутчиками.
До середины XVIII века, когда южные алтайцы решили добровольно подчиниться «белому царю», о путях, петлявших в далеких горах и долинах, русские ведать не ведали. Обосновавшись же на древнем перекрестке Азии, столкнулись с отсутствием удобных торговых дорог.
Думали об этом и в Санкт-Петербурге. Но не о выручке торговцев с далекой окраины империи, разумеется, а о высокой политике. Дорога была нужна не только бийскому купечеству, они люди предприимчивые, сами не пропадут. Путь через Алтай означал расширение российского влияния в Азии. (Энтузиасты конспирологии утверждают, что перед первой мировой войной под видом паломников и торговцев по Чуйскому тракту чуть ли не «пачками» пробирались офицеры российского Генштаба.)
Так или иначе, начиная с 1860-х годов вопрос о необходимости тракта на Алтае не раз обсуждался в высоких столичных кабинетах. И все что-то мешало… Первые участки колесной дороги начали строить лишь на исходе XIX века по маршруту старой вьючной тропы: от Бийска до приграничного Кош-Агача, далее – в Монголию и Китай.

Настоящее же строительство Чуйского тракта началось в 1901 году, после того как исправник Лучшев и инженер Биль составили смету «на 60 тыс. рублей с расчетом ширины дороги в бомах – 3,5 аршина, а в остальных местах – 5 аршин». Бийские купцы тут же объявили подписку и собрали со всех заинтересованных лиц 10 тысяч целковых (частично «отбив» общие затраты на строительство – 80 тыс. рублей). Через два года тракт соединил Онгудай и Кош-Агач. Известно даже во сколько он обошелся – 160 рублей за версту.
Построить построили, а на поддержание в проезжем состоянии по российскому обыкновению уже не тратились. И к 1913 году тракт, как писали, вернулся в «первобытное состояние».
Чтобы понять, как оживить и модернизировать тракт, из Томска была послана изыскательская партия Вячеслава Шишкова. На Алтае его помнят не только за сумрачную сагу о сибирском капитализме «Угрюм-река» – на берегу Катуни стоит памятник Шишкову-инженеру, задавшему Чуйскому тракту новое направление.
Однако разразилась первая мировая, потом революция и гражданская война… Восстановление дороги отложили. Только после 1922 года начали взрывами расширять бомы, наводить паромные переправы и строить первые деревянные мосты.
Чуйский тракт связывал СССР с его единственным в те времена социалистическим союзником – Монголией. Дорога особого политического значения быстро перешла под присмотр ОГПУ/НКВД, а на стройке появилась бесплатная рабочая сила – заключенные СибЛАГа и местное население, которое отбывало трудовую и гужевую повинности. В 1930-х годах вдоль всего тракта возникали мужские и женские «командировки» – лагеря строителей-зэков. Больше всего среди них было раскулаченных крестьян. Надорвавшихся и умерших от непосильного труда хоронили в ближайшем карьере, а то и просто закапывали в дорожное полотно…
Режиссировал эту большую драму чекист Николай Вишневский. Брат известного драматурга, автора «Оптимистической трагедии», руководствовался лозунгом: «В СССР труд, лишенный свободы, является основным методом исправления в минимальный срок любого правонарушителя. Перенесем образцы четкой чекистской работы на Беломорстрое на наш Чуйский тракт!»
О том, что дорога от Бийска до Ташанты построена, отрапортовали по одним данным – 7 ноября 1934 года, по другим – 1 января 1935-го. А погибшие зэки – да кто их считал…
В Великую Отечественную по Чуйскому тракту шли из Монголии караваны верблюдов с тюками шерсти, гнали скот для солдатской тушенки. Потом дорога снова стала мирной. Но в 1960-х, когда у советского руководства резко испортились отношения с китайскими коллегами, и мы собирались, случись чего, воевать с великим соседом, дорогу готовили для прохода танков. Воевать, к счастью, не пришлось, а главную автотрассу Горного Алтая полюбили туристы со всей ближней Сибири.
Многое менялось на тропе-дороге, много жизней вольных и невольных строителей, лихих наездников и шоферов было уложено в землю Великого алтайского пути, много историй маленьких людей сложено в одну большую мозаику – в историю Чуйского тракта.
Вся жизнь Алтая привязана к этой дороге. Ради нее строили мосты через Катунь и Бию, прокладывали трассы через перевалы. Уже в 1990-х построили обводную дорогу и новый мостопереход, чтобы машины попадали на тракт, минуя Бийск.
Сегодня Чуйский тракт скорее красив и спокоен, чем опасен, хотя… Здесь говорят: «Дорожные знаки не для гаишников, а для нас». Предупреждения игнорировать не принято – не из страха встречи с инспектором, а из-за реальной угрозы встретиться с Небесным Судьей, если будешь неосторожен и в буквальном смысле заносчив.
Когда возле села Камлак мы выезжали на тракт с проселка, в нескольких метрах от нас сверху свалилась с трассы «Нива». КАМАЗ дальнобойщика на обгоне столкнул ее в обрыв и, даже не заметив, укатил дальше в Монголию…
В тот раз обошлось без жертв и даже без серьезных травм. А сколько ДТП на Чуйском тракте закончились оградкой на обочине или, по старому шоферскому обычаю, памятником из какой-нибудь части машины – рулевого колеса или кардана. Но риск никогда не останавливал тех, кого ждали дела где-то на тракте или отдых в Горном Алтае. Или просто – тех, кого ждали где-то.
В современных автомобильных атласах главная дорога Алтая обозначена как М52 – федеральная трасса Новосибирск–Бийск–Ташанта. Чуйский тракт – это ее часть, которую по традиции отсчитывают от моста через Бию в Бийске.
В Бийском музее выставлены кожаные краги и френчи шоферов, гонявших по тракту грузовики ЗИС-АМО, когда-то казавшиеся сильными и быстрыми. Романтика той эпохи выражена в народно-дворовой песне про Кольку Снегирева («Есть по Чуйскому тракту дорога, ездят много по ней шоферов. Был один там отчаянный шофер, звали Колька его Снегирев…»).
Другой запоминающийся экспонат Бийского музея – вериги. Это кованые цепи и пластины весом 11 кг для постоянного ношения на теле – скромно, под одеждой. Когда проводили музейный конкурс на лучший экспонат – он же символ страны – бийские вериги прошли в финал и были показаны на выставке с простым названием «Россия!» в нью-йоркском Музее Гуггенхайма.
Действительно, люди в нашей стране нередко отвергали жизнь плоти во имя духа, жили великими идеями – или, как минимум, большими иллюзиями. Так было везде и, похоже, остается до сих пор в Бийске, который был не только торговым городом, но когда-то еще и центром Алтайской духовной миссии.
Посреди города мы набрели на озеро Ковалевку. Дети купались, мужики ловили рыбу и раков, а над всей этой идиллией высился на холме странный замок с башенками. Пацаны весело пояснили: «Там сумасшедший кооператор будущее строит». И мы пошли знакомиться со строителем.
Хозяин замка Анатолий Щигорев – бывший морской офицер, потом алтайский кооператор перестроечной волны. Когда-то успешный по бийским меркам человек, сегодня он живет с семьей в полусгоревшем бревенчатом цехе. Для души делает красивыми старые автомашины и в одиночку строит невиданную фабрику «Новая Россия» с особенным садиком для детей будущего.
В 1990-х в его скорняжном кооперативе «Вьюга» работали несколько десятков женщин, заботиться о которых Анатолий считал для себя естественным. Получив участок земли под новый цех на холме у магазина «Нагорный», стал мечтать о великом. Он хотел, чтобы у баб голова о ребятишках не болела, чтобы дети были не просто обихожены, а выросли в новых людей новой страны – совестливых, умных, работящих, честных. Словом, в один прекрасный день кооператору Щигореву стало ясно: если зарабатывать деньги, то только на хорошее. И не для себя. Возник проект детского садика, потом – особого поселения, где люди «работают и понимают смыслы».
Что именно будет производить фабрика «Новая Россия», если удастся когда-нибудь ее достроить, пока не ясно (примерно так: «нужные народу товары»). Главное – достроить, потом все само как-то пойдет. Фабрика для Анатолия – лишь средство. Его цель – Новая Россия. Не больше и не меньше.
Утопию кооператор Щигорев строил на собственные средства. По-хозяйски вычищал Ковалевское озеро, превращенное в сточную лужу, отбивался от рэкетиров, а также и от налоговиков, не понявших его экологического порыва и экономической дерзости. И в конце концов разорился – продал все и поселился в старом цехе.
«Новая Россия» (она-то и красуется на холме над Ковалевкой) – давно уже никакой не «бизнес-план». Это мечта, с которой жить трудно, а отказаться невозможно. Щигорев строит Иную Страну – по кирпичику, по горсте, отказывая во всем себе и семье. Где-то в далеком будущем он, видимо, уже и живет.
Когда мы в разговоре с Анатолием обмолвились о веригах из местного музея, он закивал с большим пониманием…
На Чуйском тракте часто встречаешь «ушельцев» из привычной жизни – с необычными историями и художественными судьбами. Одни, как Щигорев, убегают из скучного сегодняшнего дня в будущее. Другие пробуют обживать имеющиеся пространства, делать что-то непривычное. Вот только несколько запомнившихся встреч.
…За селом Иня на дорогу выходит путник. Зовут Ерик, пробирается автостопом из Уфы – ни больше ни меньше – в Тибет. От предложенных на дорогу и еду денег решительно отказывается, но очень радуется подаренной карте Алтая – теперь он лучше понимает направления…
… Акташ – когда-то главный пограничный форпост. В придорожной гостинице-заежке – открытые настежь двери и озорная хозяйка Юлька. Сбежала от всего, к чему долго привыкала – от папы-капитана и от мужа-капитана. Капитанская дочка заправляет потрескавшимся от недавнего землетрясения отелем, предлагая постояльцам самим выбрать понравившийся ключик и мечтательно выслушивая едущих из Монголии дальнобойщиков. Наверное, скоро рванет «туда». В дороге, в движении всегда есть надежда.
… Село Манжерок в 30 км от единственного на всю Республику Алтай города – Горно-Алтайска. Когда здесь говорят «город», можно не пояснять – какой. В 1960-х Манжерок славился фестивалем советско-монгольской дружбы, о нем даже песню сочинили, уже не дворовую, а официально-веселую, для трансляции по радио: «Расскажи-ка мне, дружок, что такое Манжерок? Может, это городок, может, это островок?» Сегодня одна из достопримечательностей Манжерока – «свои» американцы.

Одна из них – Кэролайн Ивановна Комарова, особа четырех лет от роду. Карлушка, как ее зовут в семье, много путешествует, лопочет на веселой смеси двух языков и не капризничает, пересекая часовые пояса по пути из Америки на Алтай – с одной родины на другую. Ее родители, новосибирец Ваня Комаров и американка Сара Линдеман, свой sweet home, по-нездешнему устроенный рубленый дом, построили не в одноэтажной Америке, а на берегу Катуни.
Иван да Сара – не дачники. Наезжая в Манжерок, не отдыхают, а работают – пишут, переводят, кому-то что-то советуют по электронной почте… И очень хотят быть «местными». Ивану – экономисту с отчасти нездешним образованием – нравится хлопотать по хозяйству и топить печь. С детства верящая в силу «коммьюнити» Сара тормошит деревенских – чтобы пытались вместе решать общие проблемы, не давали диким туристам и диким застройщикам портить красоту этих мест, красоту своей жизни здесь…
В Россию Сара Линдеман буквально вбежала в 1988 году – как Peace Runner, бегун мира. Кто-то в романтические годы потепления отношений после холодной войны придумал такой сверхмарафон по советскому периметру. Цель была благородной – привлечь внимание советских людей к проблеме голода в мире. Самое сильное впечатление Сары от участия в марафоне – молчаливое внимание двадцати тысяч мужчин на стадионе в Баку, по которому она с чем-то символическим в руках пробежала свой круг.
Отдышавшись в Нью-Йорке после забега, Сара решила резко поменять жизнь. Вместо безумной кинопродюсерской работы – с двадцатичасовым рабочим днем, среди капризных звезд и друзей, умирающих от СПИДа один за другим, – пошла изучать политологию в Колумбийский университет. Готовилась стать специалистом по СССР. Потом СССР не стало, и предмет изучения исчез, но не пропал интерес у студентки Линдеман. В 1991 году она приехала в Сибирь совершенствовать свой русский и заодно преподавать английский. И поняла: Россию со стороны не изучишь – надо быть внутри. Потому что здесь – драйв и кайф, все кипит, будущее рождается на глазах…
Драйв, по мнению Сары, стал затухать в 1994 году. Страна очевидно упускала шанс сделать что-то невиданно-красивое, будущее затуманилось и поскучнело… Зато летом этого года в жизни Сары появился Иван. А когда появилась Карлушка, Сара решила, что семье нужен дом.
В 2001-м поехали в отпуск на Алтай, увидели деревню Манжерок, влюбились в нее, купили землю и стали «выращивать домик, поливая его деньгами». Сара уверяет, что тогда впервые почувствовала себя капиталисткой, что-то важное поняла про дом – как особенное место: «Я жила как хиппи, а теперь покупаю журналы про home design!». Сара очень хочет пригодиться своей деревне. Кто знает, вдруг у Манжерока получится то, что не вышло у страны?..
Может быть, сама жизнь на Чуйском тракте, у вечной дороги, делает людей более подвижными и оптимистичными? Хотя с алтайскими дорогами в целом все обстоит непросто. На просторах России по-прежнему сильна чисто большевистская воля к «освоениям и покорениям» природы – желательно грандиозным. Словно в управленцах нового поколения генетически закреплена привычка выбирать из возможных решений самые недальновидные, а из всех путей – исключительно тупики…
Кое-кому не терпится развивать «промышленно недоразвитый» Алтайский регион, устраивая новые транспортные коридоры в соседние страны: от Кош-Агача – через Монголию – в Китай, от Черги – в Восточный Казахстан.
Эти транспортные потоки и впрямь подстегнут торговлю. Но не хлестнут ли новые бичи по укладу местной жизни, по вечной красоте гор, в которой нет очевидной для прагматиков пользы? Такой же эффект может дать и другой «развивающий проект» – возобновление строительства Катуньской ГЭС, не выдерживающее никакой экологической экспертизы…
На Алтае все, от сельских мужиков до чиновников, понимают: лучший «локомотив» местной экономики – туризм. Причем туризм экологический. Девственные алтайские горы и долины нужно защищать. Но транспортные и энергетические проекты, как известно, позволяют быстро и легко разбогатеть «осваивателям бюджета». Если жажда денег перевесит доводы разума и сердца, тогда Алтай из радостной природной «зоны покоя» превратится в замусоренный проходной двор…
У нас еще есть шанс остановиться и не повторять ошибки заносчивых и неосторожных водителей, пренебрегающих дорожными знаками на бомах Чуйского тракта.

Автор: Валерий Кламм
Журнал GEO